自動車税

自動車税（じどうしゃぜい）は、地方税法（昭和25年7月31日法律第226号）に基づき、道路運送車両法第4条の規定により登録された自動車に対し、その自動車の主たる定置場の所在する都道府県において、その所有者に課される税金で、普通税であります。

自動車税は「車検税」ではなく、車検を受ける受けないに関わらず納税義務が生じる。車検を受ける際に納付する義務が生じるのは国税の「自動車重量税」である。また「道路運行税」でもないので、たとえ駐車場に置いたまま走行していない状態であっても納税義務を逃れる事は出来ないです。

自動車が、ローンにより売買される場合には、債権担保の目的から所有権が売主に留保されることがあるが、この場合には、買主が所有者とみなされて自動車税を納付することとなります。

 

 

税率

標準税率は、次の4つの大区分ごとに、自家用、営業用、特殊な用途（8ナンバー）などの用途、さらにはその総排気量、総積載量及び乗車定員等に応じて定められています（地方税法第147条）。

事業用（いわゆる緑ナンバー）や（キャンピングカーを除く）8ナンバー車は低額な税額であるのに対し、自家用（特に白ナンバーの乗用車）は高額である。税額の最高は自家用乗用車（6.0リッター超）の11万1,000円/年に、後述のグリーン化税制によって10%重課された場合の12万2,100円/年である。

制限税率（税率の上限）は、標準税率の1.5倍とされる（地方税法第147条第4項）^[1]。

種別毎の税率

以下に記す税額は標準税額である。

乗用車

乗用車の場合は、総排気量が増えるほど税額が高く設定されており、排気量が1.0リッター超から0.5リッター刻みで6.0リッターまで税額が設定されています。（地方税法第147条第1項第1号）。

自家用は極めて高額な税額が設定されていることが特徴である^[2]。また、近年の環境考慮と世界的なレベルでは0.1リッター刻みの排気量車が増えていることに鑑みると、今後税制の見直しが必要であるという意見があります。

トラック

トラックは、最大積載量が増えるほど税額が高く設定されている。最大積載量が1トン超から1トン刻みで8トンまで税額が設定されています。（地方税法第147条第1項第2号）。

バス

バスの場合は乗車定員が増えるほど税額が高く設定されている。事業用では一般乗合用（通学バス含む）かそうでないかで税率が異なる（地方税法第147条第1項第3号）。

その他

貨物兼用車、三輪の小型自動車、牽引車、被牽引車、特種用途車（キャンピングカー除く）、キャンピングカーなどに個別に自動車税が設定されています。

グリーン化税制

2002年度から、排出ガス及び燃費性能の優れた環境負荷の小さい自動車（低公害車）はその性能に応じ税率を軽減し、新車新規登録から一定年数（ガソリンエンジンで13年、ディーゼルエンジンで11年）を経過した自動車（営業用のバスは除く）の税率を約10%ほど重くする税率の特例措置（いわゆる「自動車税のグリーン化」）が実施されています。

この「グリーン化税制」は、環境保護対策という名目のもと、経済対策（新車販売の内需回復）が織り込まれている^[3]。新車の販売を促進することがグリーン化税制の目的でもあるため、新車登録後の自動車の程度や性能の差、使用される状況の違いによる環境負担の度合い（環境保護を意識して走行距離の短縮に努力するユーザーや、メンテナンスを欠かさないことで性能の低下を抑えているユーザー）を完全に無視しており、不公平税制となっている。また長期使用によるライフサイクルコストの面からみた優位性や物を大切にする取り組みなどが考慮されておらず、これらに対しても一律に加算賦課するのは非合理である。

こうしたことから、グリーン化税制には以下のような批判があります。

賦課期日・納期

賦課期日は4月1日で、納期は原則として5月中である（地方税法第148,149条、青森県と秋田県においては条例により6月中としている）。4月1日時点の所有者に対して、5月頃に都道府県から送付される納税通知書によって納める。

新規登録

4月1日以後に自動車（新車）を購入し、運輸支局で新規登録を行った場合は、その購入月の翌月から月割で自動車税が課せられる（地方税法第150条第1項）。例えば、9月15日に自動車（新車）を購入すると、10月から3月までの6か月分を新車登録時に納付する必要があります。

抹消登録

年度中に廃車等を行い、運輸支局で抹消登録を行った場合は、抹消登録を行った翌月以降の税額が還付される（地方税法第150条第2項）。

注意事項

4月1日時点で自動車を所有していれば、4月1日以降に名義変更を行っても、4月1日時点の所有者に法律上の納税義務がある。このことから中古車を購入したり、車を下取りに出す場合注意が必要である。4月1日以降に中古車を購入する場合には、法律上は購入した年度の分の自動車税の納税義務はない。逆に、4月1日以降に車を手放しても、その年度の分の自動車税の納税義務はなくならず、抹消登録されない限り年額全てを納付する必要があります。

こうした法的責任とは別に、売買の際の当事者間の取り決めにより、例えば月割の自動車税額に相当する金銭がやり取りされることがあるが、そうした取り決めが曖昧であったり、一方の当事者が誠実に履行しない場合に、税負担を巡るトラブルに発展するケースが見られます。

また譲渡した車について、運輸支局で名義変更や抹消登録の登録手続きがされていない場合、手放した翌年度以降も自動車税が課税されることになるので特に注意が必要である。

県外への転入・転出

2006年度から、都道府県をまたがる移転についての月割計算が廃止された。即ち4月1日現在の自動車の登録上の定置場所の存する都道府県に年額全額を納付すれば、2005年度以前のように移転する前の都道府県から月割で還付を受け、新たな定置場所の存する都道府県に同じく月割で納付するといった必要はなくなった。これにより、車検更新等に必要な納税証明書は、4月1日現在の自動車の登録上の定置場所の存する都道府県の発行するものを使用することとなっています。

保留

車検の更新がない場合、自動車税が納付されないケースが多い。このような場合には都道府県によって“扱いが異なる”が一部の都道府県では「自動車税課税保留制度」があり、この制度の下、「保留」という処置が執られる。この制度の適用は、基本的に都道府県が職権で行うものであるが、納税義務者等からの事情届の提出を要件とする都道府県もあります。

ただし、自動車の再使用すなわち車検申請に際して保留は解除され納付義務が発生する。対して、一時抹消及び抹消手続きが申請されたときには納付義務がそのまま消滅する。一時抹消後、登録（車検）した場合には、消滅した自動車税の納付義務は回復しない場合が多い（都道府県により対応は違うようである）。ただし、車検が有効な期間に納付されていなかった自動車税に対しては保留ではなく未納分とみなされ、保留期間に入った後も納税義務は保留されず、消滅もしないので注意が必要になります。

この制度は、法の趣旨（自動車税は本来的に財産税であり、自動車を所有していることそのものに担税力を見出しているものであって、車検有効期間中であるか否か、実際に運行に供されているか否かは課税要件となっていない）を逸脱し、「自動車税は自動車を使用している期間に対して課税される」という考え方の下、車検が切れた期間は「自動車は使用されていない」とみなして納税義務を保留とするものである。都道府県によって扱いが異なり、また課税担当者によっても扱いが異なることがあるのは、このためである。車検が切れている車であっても、例えば年式の新しい車、高級車、クラシックカーなど財産価値の高い車についてはこの保留制度を適用しないなど、課税担当者の恣意的な運用も見られます。

納税通知書を発付する時点で車検切れになっている自動車について、一律に課税保留する（最初から納税通知書を送付しない）取り扱いをしている都道府県がある一方、納期限までに納税のあった自動車については課税を継続し、滞納になって一定期間を経過した自動車のみ、さかのぼって課税保留する（したがって、滞納したほうが納税義務者にとって得になる）扱いをする県もあります。

非課税・減免

各国の自動車税

日本の自動車税は日本自動車工業会の調査によれば、ドイツの約2.4倍、イギリスの約1.4倍、フランスの約6倍、アメリカ合衆国の約14倍となっている（全て同条件で比較^[4]：車体価格130万円、9年間使用、排気量1800cc）など、非常に高額である^[2]。

アメリカ合衆国では、連邦レベルの自動車税は存在しない。州ごとにライセンスナンバーの更新費用が、毎年徴収される。額は州（場合によっては郡）によって異なるが、一般的な乗用車の場合20ドルから60ドル未満がほとんどである。

フランスでは、2000年をもって個人の所有する自動車に対する自動車税は廃止されています。

自動車税以外の自動車関連諸税を含めた比較

自動車税以外の自動車関連諸税（自動車重量税、自動車取得税、消費税、付加価値税など）も含めて比較した場合は、日本はドイツとフランスの約1.9倍、イギリスの約1.4倍、アメリカの約5倍となっており、前述の自動車税のみの比較とは差が縮小してはいるがやはり高額である^[4]。

なお、自動車関連諸税は日本以上に高額な国も存在するが、以下のように自動車にだけ特別高い税金がかけられているわけではなかったり、自動車関連諸税が高額でも国民生活に大きな支障を及ぼさないといった背景があります。

ノルウェーやスウェーデンなどの北欧諸国は排気量・重量・環境対策技術に合わせた取得税に高額な消費税（25%前後）がかかり、取得後の道路税や炭素税などの環境税を合わせると日本以上になるが、北欧諸国は自動車に限らず高額な税負担を求められる（高負担高福祉）国であり、自動車ユーザーに対する負担が特別高いというものではない^[5]。また電気自動車は免除、燃費の良いエコカーは減税になる特例が存在し、都市部では公共交通機関が発達しているため、国民の生活には影響が少ない。

デンマークは登録税として車両価格の180%（ディーゼル車はさらに課税される）が、デンマークは総人口の9割近くが都市に居住しており^[6]、さらに全体的に平坦な国土であり山が少ない（最高地点は海抜173m）ため、自転車専用道が整備されるなど、国民に自転車利用が浸透している背景がある^[6]。また公共交通機関も充実しているため、雨天でも影響は少ない。

シンガポールは年間の新規登録台数に上限があり、景気に合わせて価格が変動する入札制の車両購入権（COE Certificate Of Entitlement）に加え、輸入関税・消費税・登録料・道路税が課せらるため、乗り出しまでに車両価格の4-5倍程度が必要になり、購入後もERP（Electoric Road Pricing)というETCに類似した装置が義務化されているため、市街地への進入や空港への乗り入れると自動的に課税される。シンガポールは国土面積が日本の淡路島程度であり、独立当初から自動車による慢性的な渋滞が発生し社会問題になっていた^[7]ことから、高額な税金は限られた国土を有効に使うために自動車を極力排除しようという政策によるものである^[7]。その代わり低料金の公共交通機関が充実しているため、個人が実用品として自家用車を購入する必要はほとんど無い^[7]。しかし、購買力のある富裕層が多いため、政府がCOEを減らしても台数はあまり減少していない^[8]。

自動車ユーザーへの過重な負担

日本では、自動車の所有者に対して、この自動車税の他にも自動車重量税や自動車取得税、燃料への課税（ガソリン税・軽油引取税・石油ガス税）、さらには消費税（自動車の購入時と燃料購入時への課税）が課せられる。多数の税金が複雑に絡み合っており、またその負担額も大きく、特に自家用の乗用車にはさらに高額な負担を強いていることから、国内の自動車産業を衰退させている原因として自動車業界から問題視されています^。

特に自家用乗用車の自動車税について、軽自動車に課せられる軽自動車税とは比較にならないほど過重な税負担となっていることが問題視されている^[11]。自家用軽乗用車が1年で7,200円であるのに対し、排気量1.0リッター以下の自家用普通乗用車（排気量600ccの旧型スマート^[12]などを含む）は、わずか1年でも29,500円も支払わなければならず、排気量1.0リッター超1.5リッター以下のコンパクトカーですら34,500円も支払わなければならない。これは、エンジンの排気量のみを基準に課税していることに起因することと、軽自動車が特別優遇されていることに起因している。しかし、世界的に見ると日本の自家用普通車への課税額は異常に高い額であり^[2][4]、日本自動車工業会の志賀俊之会長（当時）は優遇されているはずの軽自動車への税負担額が国際的なレベルであるとしています。

日本自動車工業会の調査によれば、車体価格180万円（税抜）、排気量1800cc、車体重量1.5トン未満の乗用車について、年間燃料消費量1,000リッターという条件で11年間保有した場合、有料道路の料金（2010年度の料金収入より試算したもの）や自賠責保険、自動車リサイクル料金を加味すると、185万4,200円もの税負担額が課せられる（税率は2012年4月1日現在のもの）

自動車重量税との二重課税の関係

自動車重量税は、自動車税とは納付の期日や方法が異なるものの、自動車税と同じく「自動車の保有」に対して課税される。自動車業界は自動車税と自動車重量税は課税原因が同じであり、二重課税であると指摘しています。

その他

普通徴収で課税件数が膨大であり、納期内納付率もほかの税目と比べて高くないことから、コンビニ・ペイジーなど納付機会の拡大とともに、タイヤロック装置を使用した自動車の差押えなどの徴収強化を実施しています。

原則として現金納税だが、2010年現在、一部の都道府県に限り「Yahoo!公金支払い」を介してのクレジットカード払いが可能である。