廃車の現状[編集]

廃車の行く末[編集]

• 廃車後の車両の行き先として、自動車の解体屋、中古車としての流通があります。
• 解体屋から先のリサイクル工程としては、部品別に分解して中古部品やリビルド品としての販売や、材質別に分別して原料として、再度自動車部品やその他の製品の製造に使用される。また、廃金属として中国など海外へ輸出されるケースもある。他にプレス機でサイコロ状にして海中に沈め、魚礁として利用されたケースもあります。
• 十分に使えると判断された”廃車”を中古車として流通させる場合もある。流通先として国内もあるが、海外に向けて輸出されるケースも多い。特にロシア、アフリカなど。現地で日本国内専用車を相当数見られることから、日本から輸出された中古車両は多いと推測できる。^[1]
• 1BOX車などを中心に、鍵付きの倉庫として使われるケースも見受けらます。
• 山や港、工業団地裏、橋脚下等に不法投棄される場合もある。そうした不法投棄車両が多数存在し社会問題化した為、2005年4月1日から自動車リサイクル法が施行され、一時期に比べて不法投棄車両は減少しています。
• 他の物品におけるジャンク品と同様に、破壊を前提とした興行や撮影（劇用車）に供されたり、何らかの実験台にされる場合もある。撮影に使用されるケースとしてはドラマや映画、再現ビデオなどのカークラッシュシーンに用いられる。興行としてはデモリッションダービー（廃車をぶつけ合い、最後まで動いていた者が勝ちとする競技）競技車両、モンスタートラック競技の障害物、カージャンプショーの際のクッションなどが挙げられる。また書類紛失や保安基準不適合、車検切れなどの理由で｢自走は可能だが公道では走れない｣車両の場合、通称｢ミサイル｣(サーキット走行専用に用意されたドリフト走行練習用車両)や工場での構内専用車など、クローズドコース専用車となる場合があります。

廃車の原因[編集]

ある自動車が廃車となる理由には、大きく分けて次の3種類があります。

1. 老朽化や経年による経年廃車
2. トラブルや故障による用途（余剰）廃車
3. 交通事故や地震・台風等の天災による事故廃車

自動車は、整備や手入れを多額の費用や時間をかけて行えば、30 – 40年あるいはそれ以上の期間使用することも可能である。かつて日本では「10年・10万kmは寿命」の標語で、その目標に達すると廃車にしてしまうことが多かった。現在では異なり、車両の寿命は延びつつある。舗装道路の比率が高まったこと、鋼板の防錆性能アップなどによる。

長期間使用される例としては、車庫やガレージ等に保管していた車をそのまま使用する、旧車などで車をレストアさせて使用するという例もある。しかし、これらは非常に稀であり、大抵の自動車は遅くとも普通車では20 – 30年（ただし軽自動車では性能や大きさの問題から15年程度）、早くて10年前後で役目を終えて、所有者は次の車に乗り換える。しかし、近年自動車のモデルチェンジが従来の4年単位から約5 – 7年単位と長くなり、10年以内に新型車へと買い換える所有者も増えている（その場合は廃車とならずに中古車として市場に流通する場合もある）。なお車両の平均使用年数（初回登録から廃車まで）は稀に若干の減少があるものの、全体的に見ると乗用車・貨物車・乗合車ともに増加の一途をたどる傾向にあります[1] (PDF) 。

ただし、長期間使用し続けているものの、経済的な面から廃車にする場合もあり、次のような事例が考えられます。

• 当該車種及び部品の生産終了や供給ルート喪失により、車検や修理時の部品が入手不可または困難である。
  • 例1 : 輸入車の場合、日本販売法人や輸入業者の撤退・変更などにより、たとえ本国では修理に必要な部品が簡単に入手できても、日本では入手できず修理を断念する場合がある。
  • 例2 : 特定フロンガスを使用するエアコンが装備されている車両の場合、ガスの供給がほぼ絶たれているため修理が困難である。
  • 例3 : 国産車においても、製造メーカーの部門撤退やサプライヤー等の倒産などによってメーカーからの部品供給が途絶する場合は多い。
    国産メーカーは元々製造終了後10年程度で部品供給を徐々に打ち切る傾向が強かった事も、前述の標語「10年・10万kmは寿命」という流れの一因ともなっていた。近年ではアメリカに輸出販売されていた車種を中心にリプロダクションパーツと呼ばれる純正互換部品を個人輸入して修理を行う事例もあるが、電子制御式燃料噴射装置や点火装置などはブラックボックス化されている場合も多く、この手の基盤型電子部品が入手できずに修理を断念する場合も見られる。また、国産車の中でも国内専売グレードに使用された特殊な部品は海外からの部品入手と言った手段が原則として採れない場合も多い。特にこの傾向は事実上日本専売車種である軽自動車で顕著であり、ショックアブソーバーや油圧ブレーキのゴムシール類などの走行上重要な保安部品が普通車に比べて早期に枯渇する傾向が強い。
  • 例4 : 特殊な事例としては、部品取りの確保を目的として廃車にするケースもあります。
    意図的に抹消登録を行っているかどうかは不明だが、特定の車種を多く擁する場合（タクシー会社など）だと、耐用年数やダメージなどの関係で本来なら廃車にされる車両を部品取りとしてキープしている場合もある。意図的に抹消している一例としては、自衛隊においても73式小型トラック（旧型）をニコイチ目的で廃車にしているというものがある。中には新型（通称 : パジェロ）では対応できない分野もあるという事情もあり、部品取りの確保を目的として耐用年数が規定に達した車両は走行可能な状態であっても廃車として市販型三菱・ジープの生産終了により起こりうるメンテナンスパーツの枯渇に備えているのである。
• 経済的理由（修理することがソロバンに合わない）。

• • 例1 : 修理や部品の購入は可能であっても部品代や（工賃等の諸経費を加味した）修理代が同型（または同等以上の性能を持つ）良品個体の中古車相場を上回ってしまう。
  • 例2 : その状態になっている、または兆候が現れている上で車検の時期が近づいてきたため、修理ではなく買い換えを選ぶ。
• 現在はトラブルのない個体だが、引き取り手がいない。
  • 例1 : その車種や仕様が不人気、年式が古い、走行距離が多いなどの理由で買い手・引き取り手がない。
  • 例2 : 供給過多により中古車店で不良在庫となります。
• 法規制などその個体を取り巻く背景が原因で使用できない。
  • ディーゼル車では自動車NOx・PM法の影響で、対象地域となる首都圏・関西圏・中京圏ではそれ以上の年限を超えて使用できなくなったため、その地域内では廃車を余儀なくされている。但し年限に達した段階で規制対象地域外で再登録することは可能である。所有者が同じまま規制地域外で登録し、規制地域内で乗り続ける車庫飛ばしが行われることがあるが、犯罪であるのは勿論の事、車種によっては、当該都道府県のディーゼル車規制条例にも抵触する。
  • スクラップインセンティブにより、中古車として流通せずに廃車になります。